车联网技术：汽车行业增速的“第二引擎”
基于智能汽车操作系统，视频、音乐、新闻等互联网娱乐内容正被移植到车内，对汽车产业链上下游的庞大用户群而言，以智能化、网联化以及智能交通为趋势的车联网已经成为未来汽车的核心技术。
一、车联网，汽车产业的全新增长点
今年前11个月，我国汽车产销分别完成2532.5万辆和2542万辆，产销量比上年同期分别下降2.6%和1.7%。中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示：“市场下行压力下，人工智能有望成为拉动消费升级的新动力。”
2018年12月25日，工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,引发各界广泛关注。同年由腾讯汽车主办的全球汽车AI大会上也发布《中国智能网联汽车市场与用户洞察白皮书》。白皮书显示，中国车联网市场规模将保持40%以上的高速增长，预计2025年将突破2000亿元，在全球占比高达四分之一。
第一，入局时间早，积累数据多。通用的车联网系统OnStar早在1997年就已在美国装配上车，2010年时OnStar在别克车系上大范围普及，截至2013年时，其在中国的实际用户数就突破了64万。
2017年，上汽通用发布了“车联网2025战略”，其车联网技术完成了以云平台、全新车载系统、OTA、新一代交互体验系统、半自动驾驶(Super cruise)、V2X、以及自动驾驶等7项亮点技术和服务为用户提升用车体验的进化。
丰田也是中国车联网技术的开拓者之一，其车联网系统G-Book在国内的上市时间甚至还早于OnStar，2009年3月从搭载进入雷克萨斯车型开始，在很短的时间内，迅速的在凯美瑞、汉兰达、RAV4、皇冠等主力车型上进行部署。此后还有福特的SYNC系统、本田的Honda CONNECT系统、日产的智行科技(NISSAN INTELLIGENTMOBILITY)系统等先后入市。
在智能驾驶时代，数据对于技术研发至关重要。合资品牌车联网技术的布局普遍快于竞争对手从而具有了先发优势，在数字碰撞信号、车载免提呼叫、按需诊断筛选、情境信息认知、无间断数字虚拟现实、紧急援助和逐向道路导航、危机时刻路线选择等多个应用场景中都积累了海量的真实使用数据，这将成为其车联网技术研发和升级的坚实基础。
第二，与机械品质的高度匹配性。伴随着车联网的普及，自主品牌的声量也越来越大，它们将时下最先进的AI技术悉数囊括，同时还接连制造了“智能驾驶”概念，成功的将消费注意力由过去的底盘、发动机、变速箱三项的基础技术转移到车联网技术上来，却没有创造出全新的交互体验，大多只是移动互联网的简单移植，在机械品质、整车工艺和驾驶感受上的体验较差。
而合资品牌则务实许多，任何一项新技术的应用和普及都是在保证行车品质和安全的基础之上，没有太多花哨的概念和激进的应用，一些只在高配车型上出现的车联网技术也在被逐渐放开。
三·车联网还能火多久：如何打好下半场攻坚战?
车联网之战已打响，但车厂与互联网公司的融合还需时日。如果说现在是群雄割据混战的上半场，那么突破重围建立品牌认知，形成良性竞争便是下半场角逐的关键。
1、车联网研发的角色定位
车联网技术的特殊性，决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术的研发。车企有数据与技术的载体，互联网公司空有技术能力而缺少支持。但由于双方在各自行业中都是体量巨大，具有绝对话语权的行业巨头，因而在车联网技术研发主导权的争夺上双方各有坚持。
例如在一个成熟的系统中，如果有BUG或者要进行功能迭代，互联网公司的常用做法就是升级，但主机厂们对这类方案一直持保留意见。汽车行业长期以来形成的“安全”红线对各类电子控制单元的实效性和安全性要求极高，通常采用CAN总线Boot loader方式进行升级，甚至不惜通过召回，让车回服务站在专业人员的亲自操作下进行升级。
产品的应用场景不同使得互联网公司和汽车企业在车联网技术的研发和设计层面的理念和方式存在很多差异，双方只有确定供应商和主导的从属关系才能保障技术研发的效率。
2、建立良性循环的生态圈
目前车联网的生态圈还很脆弱，只是发展到具有上网功能汽车的状态。车企对互联网汽车的热情在不断高涨，但也并非贴上“互联网汽车”标签的车型都热销。
作为最早进入互联网汽车领域的车企之一，凯翼汽车的销量至今都在低位徘徊。乘联会数据显示，今年前三季度，凯翼汽车互联网车型凯翼X3累计销量仅2.24万辆，月均销量不足2500辆。对于用户来说，车联网切中了他们的需求，但并没有抵达用户需求的深处。
在车联网生态圈形成的过程中，各方需要明确自己的定位和价值。同样是座椅、仪表、内饰、门板，这些配件的功能、设计理念等方面在车联网时代应随着应用场景和用户体验的变化而进行革新。为汽车提供娱乐、消费、驾驶辅助等功能的第三方服务提供商也应思考自己在整套车联网系统中的价值。这样车联网的生态圈才能健康循环。
3、盈利模式的创建
车联网技术自诞生以来，一直缺乏清晰的盈利模式，通用、丰田等品牌都曾想过用收取服务费的方式来获取车联网受益，但用户的消费意愿非常低，以致于现在的车联网服务只能更多的作为增值服务而存在。
无论是以互联网公司为代表的百度的Apollo，还是以传统车企为代表的福特的SYNC AppLink都是以开放平台，吸引多方力量参与平台的研发和建设，共同建立属于自己品牌的车联网生态作为系统的进化方向。但车联网技术如何产生经济效益从而进行利益吸引仍是摆在车企面前的难题。
商业盈利模式是确保车联网长远发展的关键，车联网在研发过程中还应跳出纯粹的技术范畴，更多思考新技术、新思维、新模式的交融与创新，方能取得长足进步。
一、车联网，汽车产业的全新增长点
今年前11个月，我国汽车产销分别完成2532.5万辆和2542万辆，产销量比上年同期分别下降2.6%和1.7%。中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示：“市场下行压力下，人工智能有望成为拉动消费升级的新动力。”
2018年12月25日，工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,引发各界广泛关注。同年由腾讯汽车主办的全球汽车AI大会上也发布《中国智能网联汽车市场与用户洞察白皮书》。白皮书显示，中国车联网市场规模将保持40%以上的高速增长，预计2025年将突破2000亿元，在全球占比高达四分之一。
长安汽车预计，到2020年智能网联新车占比将达到50%，到2025年则会达到90%以上。美国高通的数据也显示，从2018年开始，60%的新车将通过移动技术联网，到2020年中国车联网用户数将超过4000万。
车联网技术的诞生无疑会大幅拉动消费需求，为汽车市场带来全新的刺激增长点。
二·合资企业车联网或将成为行业技术革新的正确方向?
当汽车从交通工具转变为智能平台，各家车企也在由制造商向出行服务商转型。在自主品牌、合资品牌、造车新势力乃至车企巨头们的车联网混战中，合资品牌作为行业的中坚力量，既有本土企业的接地气，乐于应用新技术的特点，又有外资企业对于品质高要求的标准，在这场技术战中或将率先尝到甜头。
去年7月，上汽荣威RX5以“全球首款量产互联网汽车”的名义推向市场后迅速走红。在此背景下，越来越多的合资品牌在互联网汽车上发力，相应的车型也逐渐投入市场。例如东风悦达起亚与百度联手打造的搭载了百度Apollo平台的DuerOS技术的新e代福瑞迪。相比其他势力，合资品牌车联网具有以下两大技术优势：第一，入局时间早，积累数据多。通用的车联网系统OnStar早在1997年就已在美国装配上车，2010年时OnStar在别克车系上大范围普及，截至2013年时，其在中国的实际用户数就突破了64万。
2017年，上汽通用发布了“车联网2025战略”，其车联网技术完成了以云平台、全新车载系统、OTA、新一代交互体验系统、半自动驾驶(Super cruise)、V2X、以及自动驾驶等7项亮点技术和服务为用户提升用车体验的进化。
丰田也是中国车联网技术的开拓者之一，其车联网系统G-Book在国内的上市时间甚至还早于OnStar，2009年3月从搭载进入雷克萨斯车型开始，在很短的时间内，迅速的在凯美瑞、汉兰达、RAV4、皇冠等主力车型上进行部署。此后还有福特的SYNC系统、本田的Honda CONNECT系统、日产的智行科技(NISSAN INTELLIGENTMOBILITY)系统等先后入市。
在智能驾驶时代，数据对于技术研发至关重要。合资品牌车联网技术的布局普遍快于竞争对手从而具有了先发优势，在数字碰撞信号、车载免提呼叫、按需诊断筛选、情境信息认知、无间断数字虚拟现实、紧急援助和逐向道路导航、危机时刻路线选择等多个应用场景中都积累了海量的真实使用数据，这将成为其车联网技术研发和升级的坚实基础。
第二，与机械品质的高度匹配性。伴随着车联网的普及，自主品牌的声量也越来越大，它们将时下最先进的AI技术悉数囊括，同时还接连制造了“智能驾驶”概念，成功的将消费注意力由过去的底盘、发动机、变速箱三项的基础技术转移到车联网技术上来，却没有创造出全新的交互体验，大多只是移动互联网的简单移植，在机械品质、整车工艺和驾驶感受上的体验较差。
而合资品牌则务实许多，任何一项新技术的应用和普及都是在保证行车品质和安全的基础之上，没有太多花哨的概念和激进的应用，一些只在高配车型上出现的车联网技术也在被逐渐放开。
以上汽通用为例，车联网技术最开始装备在其豪华品牌凯迪拉克的部分车型上，后来扩展到别克和雪佛兰的高端车型上。从去年开始，上汽通用先后在别克GL6五座版车型、2019款别克英朗、阅朗、威朗以及2019款别克GL6上搭载迭代升级的eConnect互联技术，实现了车联网技术在中级车阵营的全面普及。旨在用“最大的市场+最好的品质”向行业证明其技术的领先性。
车联网之战已打响，但车厂与互联网公司的融合还需时日。如果说现在是群雄割据混战的上半场，那么突破重围建立品牌认知，形成良性竞争便是下半场角逐的关键。
1、车联网研发的角色定位
车联网技术的特殊性，决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术的研发。车企有数据与技术的载体，互联网公司空有技术能力而缺少支持。但由于双方在各自行业中都是体量巨大，具有绝对话语权的行业巨头，因而在车联网技术研发主导权的争夺上双方各有坚持。
例如在一个成熟的系统中，如果有BUG或者要进行功能迭代，互联网公司的常用做法就是升级，但主机厂们对这类方案一直持保留意见。汽车行业长期以来形成的“安全”红线对各类电子控制单元的实效性和安全性要求极高，通常采用CAN总线Boot loader方式进行升级，甚至不惜通过召回，让车回服务站在专业人员的亲自操作下进行升级。
产品的应用场景不同使得互联网公司和汽车企业在车联网技术的研发和设计层面的理念和方式存在很多差异，双方只有确定供应商和主导的从属关系才能保障技术研发的效率。
2、建立良性循环的生态圈
目前车联网的生态圈还很脆弱，只是发展到具有上网功能汽车的状态。车企对互联网汽车的热情在不断高涨，但也并非贴上“互联网汽车”标签的车型都热销。
作为最早进入互联网汽车领域的车企之一，凯翼汽车的销量至今都在低位徘徊。乘联会数据显示，今年前三季度，凯翼汽车互联网车型凯翼X3累计销量仅2.24万辆，月均销量不足2500辆。对于用户来说，车联网切中了他们的需求，但并没有抵达用户需求的深处。
在车联网生态圈形成的过程中，各方需要明确自己的定位和价值。同样是座椅、仪表、内饰、门板，这些配件的功能、设计理念等方面在车联网时代应随着应用场景和用户体验的变化而进行革新。为汽车提供娱乐、消费、驾驶辅助等功能的第三方服务提供商也应思考自己在整套车联网系统中的价值。这样车联网的生态圈才能健康循环。
3、盈利模式的创建
车联网技术自诞生以来，一直缺乏清晰的盈利模式，通用、丰田等品牌都曾想过用收取服务费的方式来获取车联网受益，但用户的消费意愿非常低，以致于现在的车联网服务只能更多的作为增值服务而存在。
无论是以互联网公司为代表的百度的Apollo，还是以传统车企为代表的福特的SYNC AppLink都是以开放平台，吸引多方力量参与平台的研发和建设，共同建立属于自己品牌的车联网生态作为系统的进化方向。但车联网技术如何产生经济效益从而进行利益吸引仍是摆在车企面前的难题。
商业盈利模式是确保车联网长远发展的关键，车联网在研发过程中还应跳出纯粹的技术范畴，更多思考新技术、新思维、新模式的交融与创新，方能取得长足进步。